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VLCC船东布局市场
日期:2014-10-29 来源:航运交易公报 点击数:

在VLCC运输市场上,船东是当仁不让的主角,它们的一举一动映射着市场当前的态势,也决定着市场未来的走势。


一方面,VLCC运输市场开始触底反弹;另一方面,VLCC船东也已着手新一轮市场布局,以期在下一轮市场高峰时觅得良机。有人收购,有人合资,有人联营,有人造船,不同企业有着不同的发展战略。不妨围观浏览,顺着它们的思路把脉VLCC运输市场。


退出VS扩大


运力排名曾经位于世界前列的马士基油轮在接连亏损之后,去年宣布退出VLCC运输市场,将业务重心转移至成品油运输市场。马士基油轮认为,未来几年里成品油轮将有复苏机会,因此将逐步更新船队,以使船龄维持在适当水平。


尽管马士基油轮不看好VLCC运输市场,但看好这一市场的大有人在。1月份,比利时船东Euronav宣布将收购马士基油轮旗下15艘VLCC,价值9.8亿美元。据悉,Euronav面临的竞购对手还有来自美国油轮公司General Maritime,最后还是由Euronav竞得。


截至10月份,Euronav已经完成接收马士基油轮的14艘VLCC,最后一艘“Maersk Sandra”轮预计将会在明年3月30日之前完成交付。目前,Euronav旗下船队共运营24艘VLCC,成为VLCC运输市场大型船东之一。而之所以收购马士基油轮的VLCC,是因为Euronav有着与马士基油轮截然不同的判断。Euronav认为,过去几个月,大型原油轮运输市场表现有显着提高,未来短期内市场需求将进一步增加。显然,收购是短期内增加运力规模最为直接和有效的方式。


看好后市的VLCC船东通常选择造新船的方式来扩大规模。截至10月1日,今年全球油轮运输市场共订造30艘VLCC,都是来自传统的VLCC船东,其中美高梅集团宣布订造4艘VLCC。


某国际航运研究机构油轮运输分析人士接受《航运交易公报》记者采访时表示,去年VLCC新船订造量为47艘,相比而言,今年有所下降。“上半年市场有20艘VLCC订单,下半年订单相对较少。主要原因在于过去几年市场新造船较多,目前造船企业船台也较紧张,因而在定价方面有所提升。如果造船企业和船东对于新造船价格的心理预期不匹配,新造船数量自然不会有太大增长。”


上述分析人士指出,市场上每家企业的经营策略都是不一样的,有时并不能简单从商业角度来分析。“新造船市场其实与运价紧密相关。假设市场需要80艘船,刚好船东手上也有80艘船,这样就可以实现供需平衡。但这时有船东开始订造新船,假设两年后市场还是需要80艘船,而船东手里有100艘船,这时运价肯定会下降。有人乐观,有人悲观,有人选择坚持,有人选择退出,这是非常正常的市场行为。”


     联营VS合资

VLCC船东为了获得更大的议价权,建立联营池已有传统。


2000年,Frontline、OSG与马士基油轮等5家船东组建对油轮运输市场影响深远的油轮国际联营池(TI)。历经风雨沧桑,TI的合伙人已经发展成为OSG、DHT、Euronav和Salamon等8家船东,共有42艘VLCC,成为全球第一大VLCC联营体。数年后,初始合伙人Frontline和马士基油轮撤出TI,分别组建Alliance Pool和Nova Tankers两大油轮联营体。


去年年底,Nova Tankers联营体中的Ocean Tankers退出。


今年年初,Euronav宣布收购马士基油轮出售的15艘VLCC,意味着这15艘VLCC将撤离之前马士基油轮所在的Nova Tankers联营体,又重新加入Euronav目前所在的TI。


近期,油轮运输市场联营声再起。Frontline和Tankers International LLC近日表示,双方已成立一家VLCC租船企业VLCC Chartering Ltd.,新合资企业将联营双方现有的VLCC船队,为客户提供更多更灵活的租船选择。VLCC Chartering Ltd.于10月6日开始运营,新合资企业表示,将改善双方原有的VLCC运输服务网络,减少运输成本,并通过船队优化有效减少运输燃料成本,从而减少碳排量。


在中国,航运央企之间率先实现VLCC船队的联营。8月份,美高梅轮船宣布与中外运长航集团成立VLCC合资企业,随着后续的一系列公告,China VLCC横空出世。美高梅轮船目前自有9艘VLCC、12艘VLCC订单,中外运长航集团目前拥有17艘VLCC(其中10艘为长期租赁)、2艘VLCC订单,假设未来中外运长航集团的VLCC运力投入China VLCC,也就意味着China VLCC联营体中短期可能运营26艘VLCC,远期至少控制40艘VLCC。而China VLCC的目标是建立一支不少于50艘VLCC的船队,因而,未来一段时间里,合资企业至少还需要订造10艘VLCC。


2012年8月,《航运交易公报》在独家策划报道《博弈“国油国运” VLCC POOL进行时》中提及,大连远洋、中海油运、美高梅轮船和长航油运正在酝酿组建VLCC POOL,将有50艘全新VLCC投入。经营模式方面,4家油轮企业可能会各自甄选一批精英联合成立一家独立船东企业,50艘新造VLCC将租借给VLCC POOL。


这一联营计划最终未能实现,但当下美高梅轮船与中外运长航集团合资成立的China VLCC实际上也部分实现了当初的设想。接下来中海集团旗下的中海发展以及中远集团旗下的大连远洋如何接招,值得关注。


上述分析人士在评价VLCC运输市场联营体时表示:“之所以出现联营体或者合资企业,主要还是因为VLCC运输市场的运费相对低迷,船东盈利较困难,运力供给又过剩,在这样的情况下,有些船东可能会采取合作的方式,可以更好地调整运力。至于说这是否会成为普遍现象?很大程度上还取决于市场走势,如果市场不能好起来,或许这种现象会越来越多。”


实际上,从VLCC POOL船东的一些反复行为上看,POOL这种联营方式可能并非非常稳定,鉴于POOL的独特组织形式,合伙人在POOL的经营模式和利润分配上难免存在分歧。特别是一旦与成员自身发展出现严重冲突时,合伙人退出是市场选择的必然结果。业内人士指出,加入船舶的分数评定,船舶利润的分配模型,成为检验一个POOL能否成功的两大关键因素。


与POOL相比,类似China VLCC这样的合资方式更加稳固,双方通过股权的方式将合作长期稳定下来,清晰的股权比例也明确了合资双方的收益比例,合资双方也有着共同的长期发展目标。


央企VS民资


9月3日,交通运输部召开新闻发布会,公布《国务院关于促进海运业健康发展的若干意见》(《意见》)。


《意见》涵盖7个重点任务、4个保障措施以及8个重点工作分解,要求国资委、财政部、商务部等6部委合力解决航运业发展中的诸多问题。交通运输部副部长何建中指出,《意见》把海运业发展上升为国家战略,这是建国以来国务院第一次对海运业长远发展制定的系统性政策意见,从顶层进行设计,对推进现代海运体系建设具有重大推进作用。


值得关注的是,《意见》中的保障条款提出长期合作的机制文化是核心。海运企业与大型货主签订长期运输合同,形成海运企业与货主风险共担、利益共赢的稳定关系,有序发展以资本为纽带的合资经营,能够提升重点物资运输保障能力,这是海运业健康发展的重要内容。这被业内人士解读为《意见》将大力提倡“国货国运”、“国油国运”。


所谓“国油国运”,主要目的是要保证国家能源运输的战略安全。目前中国原油对外依存度已经超过60%,其中海运进口占原油进口比例超过90%。根据海关总署数据,中国去年进口原油超过2.8 亿吨,其中通过海运的原油约2.5 亿吨。与此相对应,中国船东控制的运力远不能满足进口原油运输需求,2010年仅有约38%的进口原油实现“国油国运”。之前提出“国油国运”的政策目标是,到“十二五”末,中国航运企业承运的进口原油所占市场份额超过85%。以VLCC 平均载重吨位28 万吨(即200 万桶)计算,按目前的进口原油量,每年由中国航运企业承运的份额需140艘VLCC超过750个航次。不考虑期间老旧船舶的拆解与在建船舶数量,目前中资背景航运企业自有与租赁的VLCC数量与之相比,还有较大的市场空间。


市场公开信息统计表明,目前从事或者即将从事海上原油运输的中资背景航运企业共有12家。其中,传统航运企业6家,包括大连远洋、中海发展、南京油运、美高梅轮船、河北远洋和大新华油轮;贸易背景航运企业2家,包括光汇石油和山东岚桥;石化背景央企下属航运企业4家,包括中化集团、中石化、中石油各自下属航运企业,以及中委运输。截至去年年底,上述中资背景航运企业合计控制VLCC 89艘。其中,自有船舶73艘;期租船舶16艘。


河北远洋、光汇石油和山东岚桥属于民营企业,其他都属于央企独资或者合资企业。上述分析人士对《航运交易公报》记者表示:“的确,经营VLCC船队大多是国家资本,但是也有部分民企资本开始介入。无论是央企还是民资,说到底都是中资背景,对它们而言,与国际上其他VLCC船东相比,最大的优势就在于中国市场的存在。从中国进口原油所需要的VLCC船队和中国船东目前所拥有的VLCC船队来看,其中巨大的差距也就意味着市场巨大的潜力,对于中资VLCC船东而言,就是巨大的市场机遇。”


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