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市场低迷散货船频遭改单
日期:2015-06-17 来源:航运交易公报 点击数:


干散货和海工市场的低迷和不确定性,让越来越多的船东开始选择逃离,于是船舶改单的动作频繁见诸报端。


由于散货船市场持续低迷,而油轮市场行情较好,船东纷纷将散货船订单改为油轮订单。经纪商Gibson数据显示,一季度,共有15艘新造好望角型散货船订单被改为油轮订单。其中,8艘被改为MR2型成品油轮订单;4艘被改为阿芙拉型油轮订单;3艘被改为LR1型成品油轮订单。


除新订单外,原定于今明两年交付的散货船亦遭遇改单风潮。此外,挪威船舶经纪商Fearnleys在其最新发布的报告中称,越来越多的海工船东也正在考虑更改订单。尽管海工订单目前几乎停止,但仍有消息称,一些船东希望将现有的海工船订单更改为油轮、LNG运输船等普通商船订单。


散货船频遭改单


今年以来,BDI一直在低位徘徊,2月18日BDI跌至509点,打破1986年8月554点历史最低位的纪录。在过去的12个月里,BDI跌幅接近50%。


BDI“跌跌不休”已成常态,干散货船东正经历着最黑暗时期,盈利大幅下滑,其中一些船东甚至面临破产命运,散货船东Copen ship便于日前宣告破产。


干散货市场一蹶不振,散货船运力过剩状况依然严重。2013年船东所签订的散货船订单达到了2012年的3倍,如今这些新造船逐渐进入市场,散货船运价持续低位运行。


目前挂牌出售的散货船数量居高不下,但出价者寥寥无几,散货船资产价值进一步下跌。上海航运交易所发布的《国际散货典型船舶最新估价》显示,6月10日,3.5万DWT级灵便型散货船估价1316万美元,同比下降22.40%;5.7万DWT级超灵便型散货船估价1438万美元,同比下降42.97%;7.5万DWT级巴拿马型散货船估价1537万美元,同比下降39.59%;17万DWT级海岬型散货船估价2787万美元,同比下降38.75%(见表1)。


散货船成交价格持续下跌,加之干散货市场低迷,期租价格偏低,船东资产不能达到最大化,今年开始,散货船改单现象屡见不鲜。经纪商称,越来越多的船东正在考虑更改散货船订单。克拉克森的数据显示,散货船新造订单量已经滑落至上世纪90年代以来的最低水平,今年前4月月平均订单量仅为40万DWT。


希腊船东Scorpio Bulkers最早开启改单行动。去年12月,Scorpio Bulkers宣布将2+4艘新造海岬型散货船订单改为LR2型成品油轮订单,并将其出售给关联企业Scorpio Tankers。今年2月,其又将3艘新造的海岬型散货船订单更改成LR1型成品油轮订单。据悉,原海岬型散货船应于明年交付,改单后将在2017年交付。目前Scorpio Bulkers订造的散货船数量相当庞大,近70艘。Scorpio总裁Robert Bugbee曾表示,Scorpio Bulkers不会再将散货船订单改成油轮订单,但至于会不会改成其他船型,未作回应。


随着油价持续下跌,油轮市场趋于好转,油轮成为散货船船东改单的首选,其中好望角型散货船订单遭遇改单最多。据了解,全球目前已经有超过10亿美元的好望角型散货船订单被更改为其他船型订单。数据显示,近期约有23艘好望角型及Newcastlemax型散货船订单已经被更改为油轮和集装箱船订单,在约300艘大型散货船手持订单中占8%左右。


最近一笔改单来自希腊船东Cardiff Marine。近日该船东更改了在扬子江船业的散货船订单,将6艘20.8万DWT级Newcastlemax型散货船中的2艘订单更改为2艘1.1万TEU型船订单。Cardiff Marine原定于明年接收前4艘Newcastlemax型散货船,剩余2艘在2017年交付。


同时,挪威船东John Fredriksen正在与新时代造船进行洽谈,希望将其订造的一系列8艘18万DWT级好望角型散货船订单中的4艘改为16万DWT级苏伊士型油轮订单。此外,嘉吉集团也正与新时代造船进行类似的改单洽谈,希望将去年订造的一系列4艘18万DWT级好望角型散货船订单改为油轮订单,这些新船原预计于明年交付。


除改单外,船东撤销散货船订单以及散货船拆解也频频进入公众视野。根据公开报道,今年截至目前,全球已经改单和面临改单的散货船数量达到33艘,撤单数量为13艘;截至5月底,好望角型散货船的拆解量增至58艘。


对此,挪威北极证券认为,船舶改单的趋势将持续,船东可能选择将散货船订单更改为苏伊士型、阿芙拉型和LR2型油轮订单。改单的举动将有助于减缓散货船船队明后两年的增长速度。


经济目的使然


船舶经纪商认为,在未来数月里,可能会有更多好望角型散货船订单被更改为油轮订单,但为了修改订单,船东需要解决很多难题。改单需要得到造船企业的配合,并不是所有造船企业都具备同时建造散货船和油轮的资质,此外,造船企业并没有义务配合船东改单,船东需要为改单支付额外的资金。


举例来说,Cardiff Marine于去年早些时候在扬子江船业下单订造的6艘散货船,当时造价为每艘不到5500万美元。而改单后的集装箱船每艘造价约为9300万美元,这意味着Cardiff Marine的总投资从3.3亿美元增至4.06亿美元。


而从另外一个角度来看,船东改单还要承担时间成本。现在VLCC的造价约为9500万美元,而去年同期仅8000多万美元,船东为改单就必须另外多付出1000万美元,而这将对船东后续竞争租约带来更多挑战。新兴航运于2013年在外高桥造船下单订造的2艘好望角型散货船,当时造价约为每艘4600万美元,目前,这2艘散货船订单其中的1艘已改为VLCC订单,造价约为9500万美元,预计将于2017年交付。


既然代价如此之大,船东为何执着于改单呢?劳氏船级社中国东部地区市场部经理孙清臣对《航运交易公报》记者指出,船东改单主要是经济目的使然,当前散货船成交价格确实太低,为达到资本效益最大化,船东和银行会根据市场具体情况,主导订单走向。而且,小型散货船改单并不划算,因此当前市场多为大吨级海岬型散货船被改单。


在孙清臣看来,船东改单并非盲目行为,订单更改必须在造船企业尚未订购相关设备之前进行。在促成改单的过程中,船东最主要的便是与银行“打好交道”。由于船舶融资规模大,船舶建造需经银行提供贷款保函。为此,在改单前,船东要与融资银行重新洽谈,重新修订投资计划资料,确保融资方仍然支持改单计划。据悉,船东若进行改单,需根据其先期与银行达成的保函条件,进行合适船型的改单申请,才能最终获得银行的融资。这其中便包括先前散货船订单可以变更的船舶类型。


所有投资都是基于对过去数据的分析和对未来走势做出的“仁者见仁,智者见智”的判断。油轮市场向好,船东则将散货船订单改为油轮订单。上海航运交易所发布的《国际油轮典型船舶最新估价》显示,散货船改单后的巴拿马型、阿芙拉型和苏伊士型油轮成交价格增长最为显著。其中,6月10日,10.5万DWT级阿芙拉油轮估价3982万美元,同比增长10.96%;15.8万DWT级苏伊士型油轮估价5287万美元,同比大涨25.76%。


然而,船东还要考虑改单之后将面临的市场环境是否仍然向好。德国北方银行曾发布研究报告表示,当今年的大量油轮订单在明后两年陆续交付后,油运市场的均衡可能遭到破坏。


克拉克森统计数据显示,截至5月1日,全球油轮644艘、7270万DWT,占船队份额的17.2%。其中,今年交付1760万DWT,明年交付3540万DWT,2017年及之后交付1960万DWT。全球散货船手持订单为1.48亿DWT,近5000万DWT散货船是由有油轮建造经验的造船企业负责建造,其中约有2000万DWT尚未开始建造,理论上有可能改为油轮订单。


航运业尚不景气,市场扑朔迷离。作为资本主导的船舶行业,未来的走势将更多依赖银行业,近期银行对航运业的整顿已初见端倪。


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